泰国拥有的既有产业链，以及固有的向外出口辐射能力，这些现实因素在决策时刻起到了关键作用。

　　中汽协口径下，1月份汽车出口（包含商用车）44.3万辆，同比增长47.4%，同比增长率这么高，有去年同期的低基数因素。新能源车出口10.1万辆，同比增长21.7%，环比下降9.8%。其中，纯电汽车出口8.2万辆，同比增长5%；插混汽车出口1.8万辆，同比增长3.1倍。

　　根据乘联会口径，1月新能源乘用车出口9.5万辆，同比增长27.1%，环比下降6.9%，这显然有12月份集中交付的影响。新能源乘用车占乘用车出口26.8%，较2023年同期下降5.2个百分点。

　　两者大数不能说有差，因为后者剔除了新能源商用车。

　　如果只看1月出口数据，很难察觉到新能源汽车产业对外扩张，正在呈现出的典型进攻态势。

　　扩张不能只看整车出口，还要看产能、服务网络部署的规划与执行，也要看品牌声望是否随之同步提升。

　　欧洲、南美、非洲、大洋洲都是出口为主，少数中国品牌会设厂。以往的经验，设厂之后，产能爬升率不高，在规划期内未能达到设计产能，原因是复杂的。粗略地讲，是生产成本控制远不如国内强，辐射区域市场内的周边国家，遇到了比预想更多的困难。

　　现在大家有共识，就是先做好“围绕中国”的市场，其中要剔除日本、韩国、印度。为什么要剔除这三个？因为对中国品牌而言，它们都是内生型市场，进入和维持成本很高。将来可能改变的是印度，这取决于中印关系和印度国策的变化，近期内不做指望。

　　剩下门槛低的市场也很容易估算：东盟大概380万辆的体量，澳洲120万辆，俄罗斯160万辆，中亚5国加起来大概130万辆。

　　这些国家市场当中，中国正在“拿下”俄罗斯市场。加上隐形贴牌，中系产品在俄实际占有率可能高达60%以上，刚好和国内中系产品的当前市占率差不多（2023年全年中系市占率56%）。中亚算是搂草打兔子，后者能否全拿不重要了，出伊犁河谷之外的小体量碎片化市场，不值得单独花精力做针对性部署。

　　现在目标很清楚，就是尽可能更多增加东盟市场的份额，顺便辐射澳洲。这样就完成了周边布局。

　　和俄罗斯市场相当于“走过去占领”不同，2023年，中国品牌在东盟是一个挑战者的身份。当前，日系品牌大体仍占据绝对优势。相对日系在当地更深厚的品牌认知根基，中国车企首选以更现代化的形象进入市场，为消费者提供了更具科技化的选择（将品牌与智能化等充分挂钩）。

　　这两年，在美元高利率的外部压力下，东盟经济不景气，民众购买力下滑，汽车市场准确地反映了经济总体形势。

　　这还算好的，起码保持了经济生活的大致平稳。要知道，上一次美元暴力加息，东盟中的泰国、马来西亚等陷入了国家破产境地（当时越南经济外向性不足）。在当前这种背景下，与中国日益高涨的贸易关系，成为东盟战略稳定器。

　　这也意味着，虽然印（尼）马泰非常希望引进中国电动车产业，牵引自家工业体系攀升，但很难使用印度那种强势策略。

　　泰国、马来西亚和印尼三方目前和中国的政治关系，都相对稳定。唯独2月16日印尼选出了新总统普拉博沃，可能成为变数。

　　虽然他作为苏哈托的女婿，让中国人有点疑虑，但他得到现任总统佐科的大力支持，后者声称普拉博沃是佐科路线的继承人。鉴于东盟整体不倾向于选边站，印尼对华关系剧变的可能性非常小。

　　但是，在产业端，对汽车外资开放程度高、延续性好，还是泰国。

　　2023年夏天一些舆论预期，因电动车大量涌入而激发的贸易保护政策，并未发生。隐形保护（包含补贴，让蕞有钱的几家本土企业牵头去做电动车）必不可少，但没有因此与中国发生台面上的争执。这一点很重要。

　　相反，2023年几个中国品牌，包含长安、埃安、长城、比亚迪、上汽等纷纷执行了此前制定的东盟产能布局。扩张势头是很明显的，这些建厂行动不但正在落实，而且热火朝天地赶工。已经有品牌方不断催促承建方，加速完成泰国厂房土建，后者春节期间照常施工。

　　东盟有10国，以往的印象里，体量有望超过100万辆的就三家：泰国、马来西亚、印尼。

　　实际上，2023年东盟市场表现比较差，只有印尼勉强上了100万辆，马来西亚80万辆，泰国78万辆，整个东盟市场销量不过335万辆，除了印尼零售量基本维持不变，其余均陷入负增长。不过，泰国为基地的出口业务蓬勃发展，当年出口111万辆。

　　2023年的印尼市场，丰田一家销量55.6万辆，占据整个市场55.3%，相当于南北大众在华巅峰时刻的位置。日系6个品牌（五十铃独立计算）销量89.4万辆，占据市场89%。

　　马来西亚情况有所不同，本土品牌“北鹿大”和吉利收购的宝腾，分别以33万辆和15万辆销量占据前两位，丰田以11.5万辆列第三。在马来西亚，本土品牌占据60%的份额。

　　泰国则是从2023年起变化蕞大的一个东盟市场。2023年，丰田以29.1万辆继续拿冠军，其次是五十铃（16.5万辆）和本田（9.15万辆），日系整体占有率80%，控场能力仍然不容置疑。

　　不过，中企已经进入，尚未上量。本地化产能大多数都未能在2023年部署完成（除了长城和上汽）。但是，泰国2023年的新能源销量7.6万辆（终端注册数），渗透率12%，同比增长13%，其中中国品牌在新能源领域占了75%的份额。而2022年，泰国新能源销量6.7万辆。

　　泰国在东盟内的特殊性在于：出口比本土销量高（韩国也是如此）；新能源渗透率唯一达到两位数。这在发展中国家当中，是数一数二的。

　　国内也有机构试图分析，泰国的新能源渗透率在东盟内独树一帜的原因。给出的理由包括：长夏无冬（东盟多数国家都是如此），对纯电行驶环境友好；油价贵（在东盟内排名第三，目前95号汽油9.2元/升）。

　　但是泰国电价平均也达到了三四泰铢（0.6-0.8元人民币/千瓦时），同样比中国民用电贵。考虑到泰国的2023年全行业薪资中位数（约合人民币3080元），泰国的车辆使用负担，总体上大于中国。

　　这些消费端因素，泰国的条件在东盟内不算特殊，也不构成泰国新能源总量大、增速快的支撑。

　　原因还是要放在泰国的产能基础上。泰国汽车产能达到200万辆的体量，远超国内需求。整车产能带动的产业链规模优势，相对中国虽然不够看，但在东盟内没有对手。

　　这就造成泰国汽车生产，部分转移到电动车之后，能够按计划降下来，让投资的外国厂商认为长期有利可图。

　　泰国拥有的既有产业链，以及固有的向外出口辐射能力，这些现实因素在决策时刻起到了关键作用。泰国能拉到东盟蕞多的电动投资，属于正常发挥。

　　中国投资商们，都指望泰国产能辐射东盟和澳洲。如果目的地是澳洲，从中国出发相比从泰国，运输成本高也有限（不仅要考虑路途，还要考虑港口成本），那么潜台词就是中国投资商们认为，用不了太久，泰国新能源产能的综合成本（加上关税差），就会和中国相差不多。

　　目前泰国电动车，相对中国本土同款产品要贵上70%以上。去除了关税，也不是双方成本差异的反映。因为泰国当地经销商网络采取合作制，后者有独立定价权，还要留足售后服务体系的预期成本，因此双方目前的成本差应该在30%左右。一旦产业链起来，成本差还能下降。

　　这是东盟其他国家在同样时间内很难做到的事。

　　泰国2022年新能源相对2021年上了大台阶，2023年相对2022年增速不高。相信这只是缓口气，随着中国品牌在当地产能逐渐落地，真正的新能源销售高潮将在2025年掀起来。届时可能仍不足与日系分庭抗礼，但挤压对方地盘，拿到更多份额，是可以预期的。

　　到那时，中国品牌在出海大战略上，就兑现了头部阶段布局：经略“环中国”市场。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

　　声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。

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