从曼谷市中心出发，沿着海岸线公里，便会到达泰中罗勇工业区，广汽集团首个海外生产基地即坐落于此。

　　“相比于疫情前，每亩用地成本涨了50%左右，园区规划的20平方公里已经供不应求，最近新开发出来5平方公里，还在继续滚动拿地。”泰中罗勇工业区总裁赵斌感慨道，自2022年开始，随着泰国“EV3.0”新能源汽车激励政策落地，这里的用地需求集中爆发。目前园区有300多家制造企业，近1/3都和汽车相关。

　　作为首家在泰国建立的、面向中国投资者的现代化工业园，从这里向西20多公里，即为泰国最大的深水港林查班港，这也是当地最大的汽车进出口基地。来自中国的新能源汽车便是经由这里，被卖到了泰国的大街小巷。

　　更为重要的是，泰中罗勇工业区位于罗勇府和春武里府交界处，正处泰国“东部经济走廊特区”地带，新能源汽车是重点扶持产业之一，官方提供一系列税收减免优惠，因而吸引了上汽名爵、长城、比亚迪、长安、奇瑞等一众中国车企在此落地建厂。

　　在全球复杂贸易关税博弈背景下，出海成为必选项，而勇闯泰国的，不止于整车厂，还有规模更为庞大的上下游供应链大军。

　　当燃油车转型新能源车，一辆整车上的零部件规模，从3000个缩减至1000个，动力电池也取代发动机，成为成本最高的硬件。这一变化意味着，汽车供应链也迎来重塑。因此，当比亚迪们纷纷试图寻找新的商机时，与其休戚与共的供应链也随之顺势而为，从“整车出海”转变为“全产业链出海”。

　　聚焦到泰国这方新能源投资热土，根据泰国原产地规则要求，要想享受补贴激励政策，新能源车型在本地制造过程中，使用泰国生产原材料比例在40%以上，才能获得泰国工业联合会的“Made in Thailand（Mit）”认证。这意味着，过往那种“中国零件+泰国组装”的转口模式难再适用。这一规则驱动下，来自中国一整套新能源汽车全产业链也纷纷涌入，包括三电系统、半导体、变速器、轮胎座椅、充电设施等。

　　全球汽车信息平台MarkLines数据统计，截至2025年7月，中国企业在泰国出资设立的汽车零部件公司数量已超过180家，是2017年底的4倍。

　　不过，在本地需求有限、出口遇阻等现实困境下，供应链出海也蕴藏着不小的风险。

　　“出海生意更多也是维持，或者说利用规模成本，获取一定的收益。现在还处于练内功阶段，大家都等机会等车型。你如果想突然一夜暴富，这种不可能。”一位四川电驱动公司海外销售总监坦言。

　　“去年3月立项，4月来泰考察，5月签合同，7月开工。今年3月份进设备，现在第一条产线已经量产了。这个进度和欧美真的没法比，我们三年前去的匈牙利工厂，现在那边还在打桩。”6月17日，在SMM东南亚汽车供应链大会，欣旺达动力泰国公司总经理Tony发言称。

　　作为动力电池制造商，2025年3月，欣旺达在春武里府建设的一座电池工厂获得了泰国官方审批，总投资额高达10亿美元，这也是泰国首个本土电芯生产项目，电芯是动力电池的核心零部件。

　　Tony表示，欣旺达之前也考察过墨西哥、印尼、越南等多个海外市场，最终敲定了泰国，毕竟东盟十国的庞大需求在这，这是公司全球化布局的一环，而特斯拉也催化了投资，“目前一期产能供给特斯拉和阳光电源，二期会卖给广汽这些中国新能源车企”。

　　一位南方专注汽车轻量化产品公司海外销售总监则透露，福特汽车要求自身供应链转移到海外，作为供应链一环，公司也被迫寻求海外生产基地。之前公司也去墨西哥多次考察，但囿于手续繁琐、效率低下、成本高昂等各种因素，最终选择放弃，转而落地泰国。他也表示，有同行曾应特斯拉要求去墨西哥建厂，现在还没实现量产。

　　泰国，俨然成了此轮全球关税风暴下，中国汽车供应链突破贸易壁垒、集中扎根之地。随着长城、比亚迪等整车厂纷纷在此投资建厂，与之配套的供应链也在加速出海，借此满足40%以上的本土化率。

　　比如，长城汽车旗下配套零部件企业蜂巢能源、精诚工科和诺博汽车，均已在当地投资建厂。上汽与比亚迪，也都在当地建成了冲压、焊装、涂装和总装四大核心工艺。

　　一位扎根泰国多年的中国车企高管介绍称，作为东盟最大、全球世界第十大汽车生产基地，泰国拥有庞大的汽车零部件制造商。自1998年亚洲金融危机后，大量日系车企供应链开始涌入泰国，包括轮胎、轮毂、线束、底盘、座椅等零部件公司，但他们大多服务于传统燃油车，且由日系车企把控。为了转型为东盟电动汽车制造中心，泰国官方在对整车厂实施“EV3.0”等一系列激励政策的同时，也鼓励核心零部件以及充电基础设施来当地投资，借此补齐新能源汽车产业链短板。

　　从零部件复用角度来看，燃油车的车身、底盘、座椅、仪表台等零部件可以为新能源车复用，但在动力总成、能源管理系统、控制软件与架构方面，仍需要进口而来。

　　2021年，泰国投资促进委员会（BOI）公布的新一轮电动车制造投资促进措施要求，自电动汽车投产之日起三年内，必须至少另外生产牵引电机、电池管理系统和驱动控制单元系统三种关键零部件之一。此外，其还增加了17类可享受投资优惠待遇的关键零部件和设备制造业务类型，包括高压线束、减速器、电池、充电系统等。

　　在过去三五年间，随着中国车企品牌出海泰国，大批中资背景零部件也纷纷涌入，加上此前的燃油车供应链，目前在当地的Tier1（一级供应商）加上Tier2（二级供应商），总共约有2000家。

　　（在6月份的SMM东南亚汽车供应链大会上，比亚迪、奇瑞、宝马等11家车企参加，供应链们希望在这里找到生意机会。）

　　一位中国车企泰国公司高管表示，国内主机厂本来想着一举攻城拔寨，把日系车企干掉，设计产能都很有自信，现实情况却是速战速决变成了持久战。泰国本地总量有限，其中皮卡还占了1/3，虽然新能源渗透率两年提升至12.8%，但去年合计新能源销量刚过7万辆，其中比亚迪一家卖了2.7万辆，其他车企均不过万，“压根不够大家分的”。

　　囿于泰国整体汽车销量连年下滑，加上出口受限，目前落地投产的中国车企自身产能利用率不及一半，其背后庞大的供应链日子自然也不算好过。

　　就在6月底，蜂巢能源与泰国万浦集团合资建设的泰国春武里工厂，迎来第1万套电动汽车用EV电池包下线。作为蜂巢能源海外合资项目，泰国合资工厂配备两条CTP&LCTP/HEV产线，应用于长城好猫、哈弗H6、坦克300等多款车型。

　　按照最初规划，蜂巢能源一期产能为6万套电池包模组，为长城和哪吒两家车企供货。哪吒突陷困局，也导致工厂距离满产目标仍有差距。因此，在继续为长城配套量产的同时，作为该生产基地总经理，陈磊还在努力扮演“销售员”的角色，力图把电池包卖给更多客户。

　　陈磊表示，想要在当地拓展主机厂客户难度较大，电池规格型号不一致，没有大单品，很难为其他车企新建产线。目前，蜂巢也在拓展日系、商用车等本地车企，在现有动力电池基础上，也在加快发力储能装配集成工厂，并联合泰国合作伙伴，打造光储充一体化试点。

　　值得一提的是，借助于原材料技术降本、生产效率提升，这家泰国工厂在去年依然实现了盈利。

　　（近两年，类似蜂巢能源在内的中国新能源汽车产业链，开始涌入东南亚市场，单在泰国的中资零部件就超过180家。）

　　除了订单少，泰国当地高企的制造成本也让供应链踟蹰不前。

　　在现阶段，凭借着完善产业链，中国是全球制造新能源汽车成本最低的国家。相比之下，泰国目前制造成本至少要高出15%-30%。

　　一位熟悉电池行业的市场人士算了一笔账，以投建电芯工厂为例，放在国内，1GWh电芯成本大概3亿元人民币，但加上辅料采购、运营效率、海运物流等成本，落地当地至少要增加20%的成本。“电芯投资大，本地市场小，单品用量太少了，无法保证产线开动。激烈的价格战下，也难以把成本转嫁到车企身上。”

　　一家广东铝材公司市场总经理表示，投资铝材，起步按照6条生产线计算，加上买地建厂房，固定资产投入6亿元人民币起步，这能创造每年10万吨产能，可以满足30-40万辆新能源汽车供应。但现在即便算上东盟十国，都没到这样的规模（指新能源汽车的实际产能）。而这还只是一家厂的生产能力。

　　这位负责人表示，相比于国内，泰国一线产业工人工资相对低，算上加班，月薪约为4000元人民币左右，但他们法定年假多，人效要低30%。而中层管理者薪水起步1万元人民币，这和国内差别不大，再加上东南亚国家工业用电普遍要贵上30%，这意味着同样的价格体系，肯定还是国内更有成本优势。

　　“现在的策略就是依托我们马来西亚的产能，宁愿多付进口税，牺牲一部分利润来抢市场，我们也在同步寻找建材、飞机等其他行业客户。”他说。

　　东海证券一份研报指出，在日本综合商社的扶持下，日本车企采取以丰田等大型整车厂开路、率先在泰国设立生产基地，随后带动附属优质零部件供应商企业出海，形成初步的供应链网络，待这一供应链体系逐步成熟后，再开放给其他规模较小的日本车企，并吸引更多日系供应商集体围绕大型整车厂投资建厂，逐步形成牢固的产业集群的模式，扩大了其在泰国汽车产业的影响力和话语权。

　　当然，这背后是日系车企超过60年的深耕，才换来当前80%以上的本地化率，以及超过百万辆的年度产能，能借助泰国出口到海外更多市场。

　　显然，对于初来乍到的中国车企来说，眼下仍在摸索中前进。首先，他们希望形成产业集聚效应，将供应链成本和运营管控优势复制到泰国市场，满足40%以上的本土化率。此外，采购更多的本地零部件，也会帮助完善维修、保养等售后服务体系，反向助力于一线销售，形成持久品牌力。

　　一家中国车企当地采购负责人就表示，在目前量还没起来的情况下，自己也不能贸然就把国内供应链“忽悠”过来，因此还是倾向于找在泰国本地有业务的供应商。“最近也有拜访日系供应链，日系车受到中国车企冲击较大，产量下滑导致产能出现空缺，他们也愿意接更多订单。但国内那些又快又好还便宜的供应商，这边基本上没有了。”

　　此前有消息称，本田计划将在2025年9月前关停其位于泰国大城府工厂的汽车生产，并将产能整合到巴真府工厂，在此之前，另外两家日系车企铃木和斯巴鲁也宣布关闭泰国工厂。

　　在中国新能源汽车冲击下，日系燃油车在泰市场份额正在急剧萎缩，这也直接影响到当地内燃机汽车专用零部件的生产企业，尤其是350多家的发动机和变速箱零部件制造商。开泰研究中心预计，在零部件价格保持不变的情况下，内燃机汽车专用零部件市场总值将以年均2%的速度下滑，从2024年的2847亿泰铢（约人民币628亿元）缩减至2030年的2520.6亿泰铢（约人民币556亿元）。

　　腾讯汽车《远光灯》了解到，目前中国车企的本地化率一般为40%-50%，背后零部件构成包括轮胎轮毂、线束、底盘、座椅等，再加上喷漆、车身焊接、总装工艺等。此外本身制造费用、经营利润、员工成本等也算作其中。当然货值最大的当属动力电池，算上电芯，其往往能占到整车成本的四成左右。

　　过去两年，泰国对动力电池这一关键零部件制定了优惠措施，即便电芯从国内进口而来，也能算作15%的本地化率。不过，这一政策只延续到2025年底。这意味着，中国车企需要引入更多本地供应链，把这部分空缺比例补上，未来才有机会把车卖到东盟十国。

　　在此之前，多家中国车企已承诺将加大本地采购量。比如，作为首个海外整车制造基地，长安汽车计划在泰国当地投资超过100亿泰铢（约人民币22亿元），一期产能超过10万辆，2025年将本地材料与零部件使用比例提升至65%，并于2028年进一步提高至80%。

　　泰国商业发展部最新数据统计，2025年前5月，如果按注册资本金额排序，中方投资额最高前两大行业分别为汽车零部件及配件生产、轮胎及内胎生产，投资额分别为203亿泰铢（约为人民币44.7亿元）、168亿泰铢（约为人民币37亿元）。

　　好消息是，为了降低自身制造成本，日系车企也首次在泰国采购中国零部件，这被视为“日企供应链的转折点”。

　　日本经济新闻报道称，丰田将在其东南亚最大的生产基地泰国从中国厂商采购零部件，在2028年开始在当地生产的新款电动车上采用中国零部件。丰田已向其合作伙伴、当地大型零部件企业森密集团介绍了中国的内饰材料制造商“芜湖跃飞新型吸音材料”，两家企业于2025年1月在泰国新设了合资工厂，为丰田供应零部件。此外，这家日系车企的合作零部件公司还包括生产模具的“浙江凯华模具”、生产树脂材料的“金发科技”。

　　编者按：在全球汽车产业格局深度变革的当下，中国汽车出海正成为行业发展中最引人注目的篇章。2024年，中国汽车出口量连续两年保持全球第一，这一成绩标志着中国汽车产业在国际舞台上的强势崛起。在此背景下，腾讯汽车推出“出海”系列策划，旨在深入探寻中国汽车走向世界背后的故事与挑战。

　　我们将目光聚焦于中东、东南亚、欧洲和俄罗斯等几个重点地区。为了真实还原车企出海现状，我们派遣专业作者深入这些地区，实地考察当地的汽车销售市场、售后服务中心、生产工厂等，与车企工作人员、当地经销商、消费者进行面对面的交流与对话，力图为读者呈现一个全面、立体、真实的中国汽车出海图景，为关注中国汽车行业的人士提供有价值的市场信息和发展建议。

　　03｜我在泰国卖中国豪车：不光把车卖给了泰国王室，还逼迫丰田直降30万

　　02｜日系车常年不更新，产品力比中国车差两代，中国车企在泰国降维打击

　　01｜中国车企抢中东土豪：迪拜警察开小鹏巡逻，富二代称中国车将挤满街头

产业招商/厂房土地租售：400 0123 021
或微信/手机：13524678515; 13564686846; 13391219793 
请说明您的需求、用途、税收、公司、联系人、手机号，以便快速帮您对接资源。 
长按/扫一扫加葛毅明的微信号

扫一扫关注公众号